スズキ スペーシア・スペーシアカスタム

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車種概要

ダイハツのタントが発売され、新しくスーパーハイトワゴンというジャンルを切り開き、それなりの人気を得るようになってから発売されたのがスズキのパレットでした。
パレットはタントより後発なため、タントで評判の悪かった点を改善した形で発売されたことによってタントよりも人気のある軽自動車となりました。
そしてそのパレットをよりグレードアップして、車名を変更して2013年に発売されたのがスペーシアというモデルです。
このモデルはライバルであるタントが3代目モデルになる半年前あたりに発売され、今回は先発ということになりましたが、パレット時代からそれなりの質感を持った車として作られていたので、先発で発売されても3代目タントよりは質感のあるスーパーハイトワゴンとなっているようです。
このモデルにも軽自動車としては定番となっているスペーシアカスタムというドレスアップモデルが作られており、2モデル体制となっているわけですが、はっきり言って見た目以外の違いは見つけられません。
エンジンに関してもスペーシアにしてもスペーシアカスタムにしてもNAエンジンとターボエンジンの2つを持っているので完全にデザインと雰囲気だけで選ぶことになります。
搭載されているエンジンはスズキに新しい主力エンジンであるR06A型エンジンでこのスペーシアにおいて初めて搭載されることになりました。
NAエンジンは52ps、ターボエンジンは64psと標準的なものとなっていますが、低燃費型エンジンであるために先代エンジンであるK6A型よりトルクが落ちているのが気になるところです。
トランスミッションはCVTのみで選択肢はありませんが、スーパーハイトワゴンとしてはこれはこれでいいと思います。
スーパーハイトワゴンで忘れてはいけない燃費ですが、この車にもスズキの最先端低燃費技術である、エネチャージやアイドリングストップ、エコクールなどが採用されており、NAエンジンモデルで29.0km/L、ターボエンジンモデルで26.0km/Lという優れた燃費性能を持っているので、ガソリン代を気にせずに思う存分使うことができると思います。
装備面に関してもリモコンを携帯していればボタンを押すだけで開錠とドアオープンをすることができるワンアクションパワースライドドアが付けられていますし、ロールサンシェードやオートエアコンなどが付けられていますので、軽自動車以上の快適性を求めなければ満足のいく車だと思います。

おすすめポイント、デメリット

スペーシアはスーパーハイトワゴンでキャビンが広いのは周知のことですのでそれほど大きなメリットとはなりませんが、居住性能は広さだけで作られるものではありません。
スペーシアの良いところは広いスペースに更に使い勝手の良さを持っていることだと思います。
一番の目立っていいと思われるところはリヤシートの質感、車の性格上高級車並のシートとはいきませんが、ライバルのタントと比べると明らかにリヤシートの質感や座り心地が良くなっているのです。
座面やシートバックのクッションの厚みはもちろんのこと、クッションの硬さなどもいろいろ考えられて作られているということがうかがえます。
それからリヤシートをたたむことが多い軽自動車らしく折り畳み機構もよく考えられており、力のない女性でも軽い力で畳んだり展開したりすることができるような工夫も取り入れられています。
あと、キャビン内のあちこちにつけられている収納スペースなども最適化されており、位置もサイズもまさに使い勝手を考えた配置になっているのです。
こういうメリットは自然と使ってしまうので明確に「これはすごい」などと思う時があまりないものなのですが、不自由を感じないということはそのメリットの恩恵を受けているということなのです。
それからドライバーに対する気遣いも感じることができます。
これは当たり前のことなのですがセンターメーターではなく、ちゃんとドライバーの目の前にメーターが設置されているので、必要な情報を必要な人だけに伝えることができています。
ただ、若干キャビン内にいろいろな音が入り込んでくることが多く、フロントシートではエンジン音とロードノイズ、リヤシートではロードノイズと加速時の排気音が結構入ってきます。
軽自動車に静寂性を求めるのであれば、すこしに気なるかもしれません。

購入のポイント値引き額

スペーシアはダイハツのタントと同じジャンルにいる車です。
タントは現在のところ軽自動車で一番売れている車で、大人気となっているのですが、スペーシアシリーズを買う方にとってはこれはかなり好都合です。
値引き額を引き出すためにはタントの存在はいい材料になるからです。
要するに「これぐらいの値引きをしてくれないとタントを買っちゃうよ!」ということができるのです。
もちろんそれをおもむろにいうのはいけません。
さらりと「タントも考えているのですが・・・」とか「この後、ダイハツに行こうと思っているのですが・・・」とか「タントの見積もりを取ったら・・・」などといってみるのがいいでしょう。
ただ、売り上げ的にはタントに負けていますが、この車も売れていないわけではありませんので、あまりその部分を強く押し出すと値引き交渉を中断させられる事態に陥ってしまうので、適度に行いましょう。
相場では5万から10万円ほどなりますが、15万円も夢ではないと思います。
それからモデル選びですが、女性だからといってスペーシアにしなければならないということではありません。
ドレスアップモデルのスペーシアカスタムでもいいと思います。
なぜなら見た目が少し違うだけで全く同じものですし、エンジンもNAとターボから選べます。
女性ドライバーはどうしても見た目、雰囲気からスペーシアを選びがちになりますが、「主婦用の車」というものを打ち消したい方であればスペーシアカスタムも選択肢に入れておくことをおすすめします。

ダイハツ コペン・ローブ・XPLAY

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車種概要

日本の景気が良くなった時にいわゆる趣味の車であるスポーツモデルというものが作られるようになりました。
そのスポーツモデルの中の1台がダイハツから発売されていたコペンです。
コペンは2002年から生産がはじめられ、ライバルのスズキ・カプチーノやホンダ・ビートなどと一緒の軽自動車界を華やかに彩っていました。
しかし、景気の衰退によって軽自動車で贅沢をする風潮がなくなっていき、それに合わせるかのようにスズキとホンダは生産終了、最後まで残ったのがこのコペンでした。
しかし、コペンも2012年で生産を終了し、軽自動車界にスポーツモデルというものがなくなってしまいました。
そして2014年、低燃費競争も一段落した時に発売されたのが2代目コペンとなるコペンローブです。
コペンローブは、先代モデルと同様にオープン2シータースポーツとして作られ、プラットフォームも頑丈なものに作り直されたのですが、どうしてもコストをかけることができず、タントと同じエンジンやドライブトレーンを使って作られることとなりました。
ということは、初代モデルで評判の悪かったFFレイアウトを継承したということになり、先代モデルのデメリットを払しょくしきれないまま、後継モデルが作られたということになったということです。
典型的なオープンスポーツの容姿を持ったコペンローブに続いて、5か月後に発売されたのがコペンXPLAYというモデルです。
これは今回のコペンの特徴であるDress-Formationというボディパネルを交換することができる機能をを活かしたモデルで中身はコペンローブと全く同じものですが、ボディパネルをスマートのロードスターによく似ているボディパネルに交換して商品化したものです。
それ以外にもコペンローブの高級グレードとなるコペンローブSというものの作られ、コペンシリーズは今のところ3つのものから選ぶことになります。
エンジンやドライブトレーンはタントや先代ムーヴと同じものと思っていいでしょう。
エンジンはダイハツの主力エンジンである直列3気筒DOHCのKF型でターボエンジンであるKF-DETのみの設定で、トランスミッションはスポーツモデルらしい新開発の5速マニュアルトランスミッションとタントからの流用であるCVTに2つから選べるようになっています。
燃費性能は5速マニュアルトランスミッションモデルで22.2km/L、CVTモデルで25.2km/Lと思ったよりもよく、CVTモデルにはアイドリングストップ機構であるエコアイドルが装備されています。
安全装備に関してはVSCとTRCだけで他のモデルのようにスマートアシストなどは搭載されていませんが、逆にいえばコペンはこう見えてもスポーツモデルですのでなくて当たり前でしょう。
フレームの改良やサスペンションセッティングの見直しによって先代コペンよりも走行性能が向上し、64psでありながら燃費もいいという、まさに現代の軽スポーツモデルといっていいでしょう。

おすすめポイント、デメリット

ダイハツが進めてくるコペンシリーズのメリットは丈夫なボディとボディを着せ替えられるということですが、丈夫なボディであるD-Frameは、走行性能の向上にかなり貢献しており、スポーツモデルとしては中々考えられているなという印象を持ちますが、着せ替え機能であるD-Formationは果たして機能的なのかどうかわかりません。
着せ替えを行うには新しいお洋服が必要な訳で、そのお洋服がかなりの金額になるそうなのです。
それに個人レベルで交換することができないということでこれは売り文句であって大したメリットにはなりそうもありません。
それから走行性能的には先代モデルと同等のものを持っているようですが、エンジンが低燃費型となっているので先代コペンのように高回転を使って楽しむということは難しくなっています。
ただ燃費はスポーツモデルとしていい方ですので燃料残量計を見ながら峠を攻めるということも少なるくなると思われます。
それから5速マニュアルトランスミッションを用意したのは大正解です。
やはりこういった車はCVTでトロトロ走るより、マニュアルトランスミッションで自分の意のままの操るのが一番だと思います。
しかし、厄介なのがCVTモデルよりも若干高くなっているということ、これは5速マニュアルトランスミッションを新たに開発したことによるもので、ムーヴやタントのものを流用したCVTとはお金のかかり方が全く違うということなのです。

購入のポイント値引き額

コペンを購入するうえでいくつかの関門があります。
まずはコペンローブにするかコペンXPLAYにするかです。
コペンローブは典型的な2シーターオープンモデルの形、XPLAYはちょっと変わったデザインを持つ変わり種ということで、スポーツモデルとしてこの車を手に入れるのであればローブを、目立ちたい方はXPLAYをということになりそうです。ただし車買取相場を見ていくとコチラの方が高く売れそうです。

次にトランスミッションはどうするかですが、これはコペンの性格を考えれば5速マニュアルトランスミッションを選ぶのが妥当でしょう。
AT限定となっている方は仕方ありませんが、コペンにおいて5速マニュアルトランスミッションはAT限定解除をしてまでも乗りたい車だと思います。
コペンローブを購入予定の方で標準モデルにするかいろいろな装備が追加されているローブSにするか悩む方もいると思いますが、購入後に自分でチューニングするとかドレスアップするという方であれば標準モデルで十分です。
自分では何もしない、後付けパーツもカーナビぐらいしか付けないという方であればローブSがいいと思います。
購入時の値引きに関してですが、こういった車はムーヴのようにたくさん売れるというものではありませんので基本的にはあまり値引きはしません。
悲しいことに競合させるような車もありませんのでこれといった値引き作戦はありません。
ダイハツディーラー同士で教護させるという手もありますがそれもなかなか効果はないでしょう。
5万円ぐらいで手を打つしかないでしょう。

ダイハツ タント・タントカスタム

車種概要

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それまで軽乗用車というのは、ワゴンRやムーヴなどのトールワゴン、アルトやミラのようなハッチバックセダン、エブリィワゴンやアトレーワゴンのような軽ワンボックスワゴンしかなく、消費者はそれらの中から選ばなければなりませんでしたが、2003年に新たな選択肢というものが作られました。
それがスーパーハイトワゴンというものです。
祖のスーパーハイトワゴンという新しい軽自動車の形を世に送り出したのがダイハツのタントという車でした。
FFレイアウト、ロングホイールベース、高い全高を持った車で、走行性能よりも居住性を重視した車とした発売されました。
このタイプの車は実のところ三菱から、ミニカトッポやトッポとして販売されていたのですが、三菱が生産を取りやめてしまったために、スーパーハイトワゴンとしてこのタントが注目を浴びるようになったのです。
現在で小さな子供を持つ主婦層、いわゆるママさんたちに好まれる「ママさん車」として扱われていますが、初代タントではそこまでママさんのために作った車ということではなく、ひたすらキャビンの広さをうたって販売されていました。
たまたまそれが小さな子供を持つ主婦層に大ヒットしたために現在のまでの流れができたということなのです。
現行型は2013年に発売された3代目モデルで、初代よりも2代目、2代目よりも現行モデルといった形でママさん車としての性能を上げてきました。
バリエーションは2種類、標準モデルのタントとドレスアップモデルのタントカスタムで、プラットフォームやエンジンを全く同じとしながらもタントはママさん向け、タントカスタムはどちらかといったら男性向けの車として作られています。
エンジンは直列3気筒DOHCのKF型となっており、NAエンジンモデルにはKF-VE型が、ターボエンジンモデルにはKF-DET型が搭載されています。
パワースペックはNAエンジンが62ps、ターボエンジンが64psと軽自動車における一般的なものとなっています。
トランスミッションはママさん車らしくCVTだけの設定で、AT免許しか持っていない方でも運転することができるようになっています。
使い勝手的には先代モデルまではスライドドアは助手席側にしか付けらえていなかったのですが、今回からは両側スライドドアとなり、更に助手席側にはタントでは定番となっているミラクルオープンドアも装備されています。
安全装備も先代モデルより強化されました。
話題の自動ブレーキシステムであるスマートアシストを標準装備するグレードを設定、これによって低速走行時における安全性はかなり向上しました。
このグレード構成でうれしいのは全グレードでスマートアシストが付いているというものではないということです。
中には「そのような装備はいらないから安くしてくれ」という方もいるので、スマートアシスト無しを選べるというのは非常にありがたいことだと思います。

おすすめポイント、デメリット

タントシリーズはスーパーハイトワゴンの事実上の先駆け的存在となった車ですのでスーパーハイトワゴンとしての性能は十二分に持っています。
今回から両側スライドドアになったことによって、更にスーパーハイトワゴンとしてに磨きがかかり、広いキャビンに使い勝手の良い快適装備などを持つ車となりました。
しかし、逆に広いキャビンをとるため、ミラクルオープンドアを採用したため、両側スライドドアを採用したためにかなりボディが軟なつくりとなってしまい、道の悪いところを走ったりするとサスペンションが動く前にボディがねじれたりたわんだりして、ボディが衝撃を吸収するようなボディ剛性の乏しい車となってしまいました。
ママさんドライバーではこういったことをほとんど気にしないので、そういった方からすればデメリットではなくなると思いますが、全く同じボディ、同じ作りを持っているタントカスタムに男性が乗って元気よく走るということになるとその欠点があらわになってくるでしょう。
それからこれは先代モデルから言われていたことなのですが、キャビンを広くとるため、折りたたみの都合を考えて作られたリヤシートは相変わらずかなりチープなもので、チャイルドシートを付けてその上に子供を座らせるということであればいいのですが、リヤシートに長時間大人が座るのには厳しい面があるでしょう。
それとセンターメーターも大きい割には見にくいということで改善が求められる部分でもあります。

購入のポイント値引き額

タントシリーズを選ぶ時はまず誰が主に運転するかを考えなければいけません。
この車のターゲット層となるのは、小さな子供を持つママさんであって、そういう方に喜ばられるようなつくりになっています。
それを裏返せば、それ以外のユーザーには満足できないということになります。
男性向けに無理やり作り直したタントカスタムにおいても外見のデザインやインテリアカラーなどは変えられていますが、ボディもエンジンもそっくりそのままですので、全く同じことなのです。
コーナーリング中の大きなロールと落ち着かないリヤサスペンションの動きを感じるのも同じです。
ですので、タントやタントカスタムを買おうと思っていて、ママさんが運転することがないという場合には、この車ではなく同じダイハツであればムーヴなどにした方がいいかもしれません。
世の中の人気・風潮などに流されずに正しい目で選んでほしいと思います。
それからこの車は現在のところかなり値引きを引き出すのは難しいと思います。
タントシリーズが軽自動車で一番売れている車となっており、いわゆる大人気車種となっています。
人気がある車というのはディーラーの営業マンはかなり強気です。
口では言いませんが心の中では「これくらいの値引きで納得しないのであれば他の車を買ってください」と思っていることでしょう。
で、実際に出される値引き額は5万円から言っても10万円未満というところでしょうか。
人気車種だけに他社のモデルと競合させる手もほとんど通用しません。
人気車種ゆえの難しさです。

ホンダ N-BOX+・N-BOXカスタム+

車種概要

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ホンダの新しい軽自動車の形であるNシリーズの第二弾モデルとして発売されたのがこのN-BOX+とそのドレスアップモデルのN-BOX+カスタムです。
第二弾といってもこの車自体が第一弾として発売されたN-BOXの派生モデルであって、実は当初発売する予定はありませんでした。
では、どうして発売するに行ったのか、それはN-BOXを使って福祉車両を作る計画があったことに端を発します。
作ろうとしていたのは、N-BOXの広いキャビンを活用した車いす仕様車で、リヤハッチを開けてアルミ製のスロープを引き出すことによって、車いすに乗ったまま乗降できるようにしようというものです。
これにはリヤシート後ろにあるリヤラゲッジスペースの床面を斜めにスロープをつなげられるようにすること、車いすを固定できるようにすること、電動ウィンチを付けることなどいろいろな改良がくわえられて作られるわけですが、基本的に福祉車両というのあまり台数が出る車ではなく、これだけに改良を加えて発売しても、これだけでは大きな需要を得ることができないのです。
そうなると一台当たりのコストがかかるということで自動車メーカーには芳しくないこととなるのです。
それなら需要を増やせばいいということになるのですが、福祉車両を一般の方に買ってもらうということも難しいので、それならば車いす車両から電動ウィンチを取り外して、それを遊び用の車として販売してしまおうということで作られたのがこのN-BOX+シリーズなのです。
要するに福祉車両を若干モディファイして需要の少ない分をそれで穴埋めしようと作られたということになるのです。
車いす用のスロープをユニバーサルブリッジと名付けて、そのスロープから車いすを載せるのではなく、オートバイや自転車などを乗せられるように使い分けたということになります。
ですので、基本的なつくりはN-BOXシリーズと全く同じで、エンジンも直列3気筒DOHCのS07A型でNAエンジンで59ps、ターボエンジンモデルで64psというもの、トランミッションもCVTで全く同じ、燃費に関してはエンジンなどは全く同じですがN-BOX+なりの装備を付けたために車両重量が990kgまで重たくなってしまったのでその分だけ燃費が悪くなりNAエンジンモデルで24.4km/L、ターボエンジンモデルで22.6km/Lということになっています。
装備に関してもオートエアコンや両側パワースライドドアというのは全く同じですが、リヤラゲッジスペースのフロア面が斜めになっており、更に車いす仕様車と同じ作りになっているので、リヤシートのスライド機能やチップアップ機能などはついておらず、前倒機能だけが付けられているといった状態になっています。
シティアクティブブレーキとサイドエアバッグシステムなどの安全装備は全てあんしんパッケージとしてオプション設定、HIDヘッドライトはN-BOX+ではオプション、N-BOX+カスタムでは標準装備され、オーディオシステムなどはどのモデルともオーディオレス仕様となっていますので、普通に使うのであっても後からお金がかかることになります。
ホンダはフリード・スパイクやバモス・ホビオなど遊び車を作るのを得意としている自動車メーカーですがこの車に限っては予想できなかったようで、若干無理して作ったという感がないでもありません。

おすすめポイント、デメリット

この車の最大のメリットといえば、リヤラゲッジスペースにある斜めのフロアでしょう。
このフロアはもちろんアルミ製のスロープをつなげて、自転車や小さいオートバイなどを載せるのに使うのですが、そのアルミスロープが標準装備でないところが残念なところです。
はっきり言ってこのアルミスロープがなければこの車の存在価値自体がないようなものですので、できれば標準装備にしてもらいたかったです。
それからパワフルなエンジンも大きなメリットです。
特にこの車はN-BOXより40kgほど重たくなっているので、なおさらエンジンパワーの有無が問われます。
NAエンジンでも59psもあれば十分かと思われますが、トルクが若干細いのでターボエンジンモデルの方が向いているように思えます。
デメリットはやはりリヤシートの使い勝手に制限が出てしまうことです。
N-BOXではここ最近の手直しでリヤシートにスライド機能を付けました。
それによって、スライド機能、チップアップ機能、リクライニング機能、前倒機能というシートの機能としてはフル装備ということになったのですが、N-BOX+シリーズではダイブダウン機能だけといった形になってしまいます。
これもリヤラゲッジスペースとの兼ね合いでそうなってしまうようです。
あと、N-BOXと比べると少しではありますが燃費が悪くなっているのですが、数値的に見れば性能の悪化ということになりますが、その差はわずかのものでドライバーの運転の仕方次第でどうにでもなる範囲ですので、気にするほどではないと思います。

購入のポイント値引き額

このN-BOX+を購入するときにたぶんほとんどの方がN-BOXにしようか、N-BOX+にしようか悩むかと思います。
ボディやエンジンなど車の基礎となる部分は全く同じでリヤシートより後ろの部分が少し違うだけですので悩むのも無理もない話です。
そこではっきりと答えを出すためにこういう質問を自分に投げかけてみましょう。
「リヤラゲッジスペースに自転車や小型バイクなどをどれくらいの頻度で乗せる可能性があるのか」
ということです。
この質問の答えに「乗せるかもしれない」とか「月に一回あるかないか」と答えた方はN-BOXの方がいいと思います。
こういう答えを出した方はまず乗せることはないでしょう。
逆に「モトクロスをやっていて毎週末に練習に行く」とか「週末に夫婦で遠乗りしてそこでサイクリングを楽しむ」という方であれば、N-BOX+の方がいいでしょう。
簡単な話、リヤシートをたたんだ状態でいる時間がどれだけあるかということです。
普段、いつもリヤシートを起こして、子供の送迎などに使う人であれば、リヤシートの使い勝手のいいN-BOXの方が断然いいわけですし、いつもシートを倒して荷物や自転車などを積むことが多いのであれば、N-BOX+の方が断然使いやすいと思います。
値引きに関しては人気モデルのN-BOX+ですので、基本的には渋い交渉となるでしょう。
しかし、N-BOXにくらべてある意味偏った需要しかないために販売台数的にはかなり少ないはずですので交渉次第では15万円ぐらいまでいけるかもしれません。
この時に引き合いに出すのはN-BOXがいいでしょう。
売れているN-BOXと販売台数の少ないN-BOX+、どちらをディーラー側が売りたいと思っているかです。

ホンダ N-BOXスラッシュ

車種概要

 
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ホンダの軽自動車のNシリーズの第五弾となり、一番新しいモデルとなるのがこのN-BOXスラッシュという車ですが、どういうわけかN-BOXベースの派生モデルというのは本来作る予定でなかったものが多いのでしょう。
N-BOX+は車いす車両を作る上でのコスト回収策として作られたもの、そしてこのN-BOXスラッシュは、N-BOXが都会で使いにくいということから生まれたものなのです。
どういった部分で使いにくいのかというとそれはタワーパーキングです。
繁華街や都心部を離れるとコインパーキングというものがたくさんあるのですが、そのほとんどが平場の駐車場で全高が高くても全く関係なく、空いていれば入れることができるのですが、都心部や地方都市などの中心部ではタワーパーキングが結構あるのです。
タワーパーキングはご存じのとおり、ボディサイズに制限があり、N-BOXでは全長、全幅は余裕で入るのですが全高が1700㎜以上もあるのでタワーパーキングに入れることができないのです。
その結果、近くの平場のコインパーキングを探してグルグル走らなければならないのです。
そういった声がホンダに寄せられた結果作られたのがこのN-BOXスラッシュというわけなのです。
全高が低いNシリーズならN-ONEやN-WGNがあるのですが、N-BOXシリーズにしかない広いキャビン寸法を欲しがる人がたくさんいるのでそういう声が絶えなかったそうです。
そこでホンダがとった対策は土台はN-BOXのままで弊害となっていた全高を低くするためにピラーをスパッと切ってルーフを載せるという荒療治に出たのです。
それによって全高は1670㎜まで低くなりながらも室内高や室内幅はN-BOXそのままという車を作ることができたのです。
基本的にはN-BOXと全く同じ車ですが、タワーパーキングのためにピラーを切ってしまいましたというのではあまりにも無機質なため、アメリカのカスタム方法にならったというイメージでアメリカンな雰囲気を持つインテリアカラーやオーディオシステムのグレードアップなどを行い、若年層に受け入れられるような車へと作り替えたのでした。

おすすめポイント、デメリット

この車はデザイン的にもN-BOXよりもかなり若年化しました。
N-BOXが子育て中のお母さんやファミリー向けに作ったとすれば、この車は独身男性などに乗ってもらえるような車として作られています。
従って、今までN-BOXカスタムでも少し引け目を感じていた方でもこの車であれば堂々と乗ることができると思います。
それから全高を低くしたことによって、本来の目的であるタワーパーキングを利用することができるということ以外にも恩恵がありました。
それはコーナーリング性能の向上です。
とはいっても特別な足回りが入っているわけではなく、要するに全高が低くなったことによって重心が下がり、ロールが起きにくくなったということです。
コーナーリング中のロールはある程度は必要なものですが、N-BOXは走行性能のことよりもキャビン寸法を優先して作られているので恐怖に感じるぐらいの大きなロールが起こる車なのです。
それが若干少なくなったということでこれなら安心して運転することができると思います。
それから全高が低くなって空気抵抗が減ったということと若干軽量化されたということで燃費性能も向上しました。
向上したといってもNAエンジンモデル、ターボエンジンモデルでわずか0.2km/Lだけですが、少しでも燃費が向上することは大歓迎です。
デメリットとすれば、これはしかたないことなのですが高さに余裕がないので、視覚的に狭く感じるということです。
室内長も室内幅も変わっていないので面積としては全く変わっていないのですが視覚効果を利用していたN-BOXと乗り比べるとやはり狭く感じてしまいます。
あとこれは使う人によってメリットにもデメリットにもなりますが、N-BOXスラッシュではスライドドアは採用されず、4枚ともヒンジドアとなっています。
脱ファミリーカーを目指す人にとってはいいことですが、ファミリーカーの延長として捉える方にはデメリットとなるでしょう。

購入のポイント値引き額

N-BOXスラッシュは、N-BOXベースの派生モデルとして作られていますが、N-BOXよりはかなりファミリー的な要素を省いて作っています。
スライドドアもありませんし、キャビン内を子供が立って移動することもできません。
N-BOXの派生モデルだからといって小さな子供がいる家庭の奥様用の車とかファミリーカーとして捉えると後でいろいろと不自由を感じるかもしれません。
この車はファミリーカーではなく、N-WGNやN-ONEと同じようなパーソナルな車として扱った方がいいでしょう。
購入時の値引きですが、この車は比較的新しい車でそれなりに人気があるようですので基本的には値引きは厳しいものと思った方がいいでしょう。
残念ながらこの車と同じような車がなく、競合させるのに適当な車が見つからないのがいたいところです。
ジャンル的には全く違いますが、変り種軽自動車としてダイハツのウェイクなどと競合させるといいでしょう。
また同じホンダ同士でもN-WGNやN-ONEなどを持ち出すという手もありです。
目指す値引き金額は5万円前後でうまくすれば10万円以下ぐらいには持っていけるかと思います。

スズキ アルト

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スズキが発売する軽自動車の基本中の基本となるのがこのアルトです。
アルトは1979年にフロンテの商用モデルとして販売されたのが始まりです。
商用モデルといっても軽トラックや軽バンなどではなく、当時施行されていた物品税を掻い潜る車として作られたのです。
物品税は乗用車に課せられるもので軽乗用車では15.5%というかなり税率の高いものとなっており、これによって軽自動車を購入する方が減ってしまいました。
しかし、同じ軽自動車でも4ナンバーの軽商用車として登録すれば非課税となり、同じ車でもかなり安く買うことができたのです。
そこでスズキは商用登録できる乗用車ということでこのアルトを作りました。
いわゆる軽ボンバンというもので乗用車に見える商用車のはしりとなったのです。
それから35年、現在は2014年の12月に発売された8代目モデルが発売されています。
先代モデルまではとにかく何はなくとも低燃費ということで作られていたため、はっきり言って車としての魅力は限りなくゼロに近い車でした。
燃費を上げるためにエンジンパワーを下げ、ターボエンジンを廃止し、軽量化のためにボディ剛性を犠牲にし、キャビンも狭く作られるようになってしまいました。
需要もかなり限られてしまい、間違ってもプライベートで乗るような車ではなくなっていたのです。
しかし今回発売されたモデルは違います。
ボディのデザインも先代まであった空気抵抗を減らすためのなだらかなラインを持つというものではなく、それこそ2代目モデルから4代目モデルのような昔ながらの軽自動車の典型みたいスタイルを持つことになり、ある意味新鮮さを感じるものになりましたし、もちろん燃費も優れた低燃費技術のおかげで先代モデル以上のものを持つことになりました。
そして2015年3月に発売されるアルトターボRSではアルトシリーズ久しぶりのターボエンジンモデルとなり、走りを追求するようなモデルが用意されたのです。
アルトといえば燃費ばかりのつまらない車とはもう言わせませんとばかりに大きく変化したのです。
エンジンはアルト、アルトターボRSともに新型エンジンであるR06A型を搭載し、アルトは52psのNAエンジン、ターボRSは64psのものが搭載されています。
トランスミッションは今まであればCVTか廉価グレードに5速マニュアルトランスミッションということになるのですが、今回はこの2つ以外にも新たに5速AGSというものが採用されました、
このトランスミッションはいわゆるセミオートマチックというものなのですが、DCTのように2つのクラッチと2つのミッション構造を持つというものではなく、基本は5速マニュアルトランスミッションと同じでクラッチ操作とシフトチェンジ操作を自動で行うというものです。
構造はDCTに比べるとはるかの簡素で軽く、軽自動車にはピッタリなものとなっています。
この5速AGSが搭載されているのはアルトの廉価グレードとターボRSで、ターボRSにはパドルシフトが付けられています。
低燃費と広いキャビンだけにとらわれてきた軽自動車界においてかなり斬新な車で、ここから新しい軽自動車界の動きが始める予感がします。
この車、マツダでキャロルとして販売するためにOEM供給されています。
キャロルになっても基本は同じで外見もバッジエンジニアリングのため大きな違いはありません。

アルトで一番おすすめできる点はやはりターボRSグレードでしょう。
過去にあったアルトワークスの再来ともいえるこの過激なモデルは買いだと思います。
それから5速AGSの存在、これも大きなメリットです。
セミオートマチックといっても普段はCVTと何も変わらないので、それならCVTで十分と思う方もいるかと思いますが、有段変速のダイレクト感やパワーロスの少なさはCVTでは絶対にありえないことなのです。
CVTで怠けたシフトチェンジという動作がまた復活することができるでしょう。
走りだけでなく燃費もメリットの一つNAエンジンで最大37.0km/L、ターボエンジンでもなんと25.6km/Lという優れた燃費性能を持っているのです。
それから安全装備であるレーダーブレーキサポートが全グレードでオプションや標準装備になっているのも見逃せない点でしょう。
対して、デメリットとなるのはやはり5ドアハッチバックセダンというボディからくるキャビンの狭さです。
あわせてリヤシートのチープさもまさに昔ながらの軽自動車といった感じです。

アルトのグレード構成は装備とトランスミッションの違いによって4つ用意されています。
基本的な部分は全く違いがありませんので、トランスミッションや装備によってグレードを選ぶことになります。
ただ、ほとんどの方が最上級グレードであるXグレードを選ぶことになるでしょう。
このグレードならレーダーブレーキサポートやオートエアコン、前後のスタビライザーなども標準装備ですし、ホイールも15インチのアルミホイールが付けられています。
ただトランスミッションはCVTだけとなっているので、それが嫌な場合は装備を無視して一番下のFグレードを選ぶことになるでしょう。
このグレードなら5速マニュアルトランスミッションと5速AGSを選ぶことができます。
スポーツ走行を求めるのであればターボRSを選ぶのが一番でしょう。
ターボエンジンのパワーと優れたハンドリング、5速AGSのダイレクト感を味わうにはこのモデルしかありません。
値引きに関しては、アルトは2014年の年末、ターボRSは3月に出たばかりの出来立てのほやほやということでどちらもかなり厳しい状態です。
従来であればダイハツのミラとの競合ということになりますが、今回はかなり違いがありすぎるので良い競合あいてになるかどうかが不安です。
ターボRSに関してはライバルモデルがないということでディーラーはかなり強気に出てくるでしょう。
どちらにしても一桁台が精一杯だと思います。

スズキ MRワゴン・MRワゴンwit

車種概要

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スズキの軽自動車はどのモデルもよく売れていますが、売れている割には意外と目立たないのがMRワゴンという車です。
この車は2001年に当時のワゴンRをベースとして作られたトールワゴンで、そのころから日産にモコとしてOEM供給していました。
ワゴンRがありながら若干かぶるMRワゴンをどうしてつくったのかというと実は本来この車はこういってスタイルで発売されるわけではなかったのです。
MRワゴンのMRはミッドシップレイアウトを意味しています。
ミッドシップレイアウトとはエンジンを前輪と後輪の間に置くことを言い、重量物であるエンジンが車体の中央付近に置かれることで走行性能を向上させることができるものです。
要は新しスタイルの軽自動車として、スズキはミッドシップレイアウトのトールワゴンを作ろうとしていたのです。
コンセプトモデルまでは何とか作ったのですが、それを実用化することができなかったためFFレイアウトであるワゴンRを使ってキャビンの広いトールワゴンとして作ることになったのです。
そして現在、3代目モデルとなっているわけですが、現行モデルもワゴンRベースのトールワゴンとしてつくられています。
先代モデルとはデザイン的に大きく変わっており、若年層に受け入れられるようなデザインとなりました。
キャビンはベースとなった4代目ワゴンRより広くなり、角ばったボディデザインのおかげで視覚的にも広さを感じるようになりました。
エンジンはワゴンRに先駆けて、スズキの新型エンジンであるR06A型を搭載し、燃費も向上しました。
エンジンバリエーションはNAとターボエンジン、NAエンジンは当初54ps仕様のものを使っていましたが、燃費の向上を果たすためにマイナーチェンジ以降は52ps仕様のものに置き換えられました。
ターボエンジンも置き換えられているのですが、パワースペック的には64psと変わりがありません。
ただ、ターボエンジンはドレスアップモデルのMRワゴンwitの発売によって、MRワゴンとしては廃止され、MRワゴンwitの上級グレードだけに設定されるようになりました。
低燃費装備としては、エネチャージやアイドリングストップ、エコクール、副変速機付きCVTが採用され、MRワゴンのNAエンジンでは30.0km/L、MRワゴンwitのターボエンジンでは27.0km/Lという燃費性能を発揮しています。
安全面では残念ながらこれといったものはつけられていません。
快適装備としてはオートエアコンがMRワゴンの上級グレードであるXグレードとMRワゴンwitのXS、TSグレードに装着され、オーディオに関してもオーディオレスが当たり間遠になっている中、タッチパネル式のバックモニター付きCDプレーヤーが標準装備されています。

おすすめポイント、デメリット

MRワゴンシリーズで特徴的と言えるのは室内の広さだと思います。
現行モデルのワゴンRと比べてしまうとそれほど広くは感じませんが、発売当時はスズキで一番広いキャビンを持つトールワゴンとなっていました。
意外と足元も広く、ヘッドクリアランスもしっかりと取られているので男性でもあまりきつさを感じることはないでしょう。
シートもこのクラスの車としてはしっかりと作られているので、軽自動車の中では高級感のある車として見てもいいかもしれません。
一方、デメリットなるのは安全装備がほとんど付けられていないことです。
スズキといえばレーダーブレーキサポートですが、発売当時はまだなかったので仕方がありませんが、マイナーチェンジによっても付けられなかったのはコスト的な弊害や技術的な弊害があったものと思われます。
それからターボエンジンがMRワゴンwitでなければないというのは大きなデメリットです。
MRワゴンwitは装備が充実していいのですが、その分車両価格が高くなってしまうので、そういったことから考えるとMRワゴンにもターボエンジンモデルの必要性を感じます。
もともとはあったのに何もなくすことはないように思えます。
あと、標準装備されるタッチパネル式のAVシステムですが、スマートフォンとは違ってかなり扱いにくいようです。
できることならばオーディオレス仕様を選んで、後から好きなカーナビなどを付けた方がいいと思います。

購入のポイント値引き額

MRワゴンには標準モデルのMRワゴンとドレスアップモデルのMRワゴンwitがあります。
MRワゴンを買う時にどちらにしたらいいか悩む方もいるかと思いますが、はっきりいって性別やライフスタイルの大きく左右されることになるでしょう。
MRワゴンは標準モデルですので男性が乗っても女性が乗っても大丈夫なように作られています。
一方、MRワゴンwitはどう見ても女性向けにしか見えません。
MRワゴンwitは一応ドレスアップモデルとして扱われていますが、極端なことを言うとアルト・ラパンやミラココアのような女性用の車と見てもいいと思います。
MRワゴンも若干女性寄りの作りとなっているので、MRワゴンwitであればなおさらです。
男性かあまり派手なものが好きでない女性はMRワゴン、女性らしい車が欲しいと思っている方はMRワゴンwitがいいと思います。
しかし、MRワゴンにはターボエンジンモデルがなく、MRワゴンwitだけにあるのです。
ここが難しいところでターボエンジンが欲しいのであれば、女性用モデルを選ばなければならないのです。
こうなったら可愛らしい車に我慢して乗るか、他の車に変更するしかありません。
少しばかりグレード構成に無理があるようです。
実際に買う時の値引き額はOEMモデルのモコと同じぐらいだと思っていいでしょう。
本来ならばベースモデルとOEMモデルではベースモデルの方が売れて値引き額も厳しくなることが多いのですが、どういうわけかモコもかなり売れているので、値引く額も似たようなものになってしまうのです。
ただ、モコを引き合いに出すことはいい刺激になりますので悪いことではないでしょう。
とりあえず10万台を目安とするといいでしょう。